Толчки в вариаторе - Страница 14

[blck]

Для трогания конкретная цифра давления - 0. То-есть 0 вообще. Ниже предела измерений. Это до коррекции. колько сейчас - уже не помню, давно делал.

[Ape]

Для трогания конкретная цифра давления - 0. То-есть 0 вообще. Ниже предела измерений. Это до коррекции. колько сейчас - уже не помню, давно делал.

Даже не знаю, но согласитесь, что это как-то невероятно! При трогании обороты не падают же до нуля, да и собственно разницы особой нет, что нажат тормоз, что нет, в смысле клапаны как были в одном положении, так и остались, это уже чуть позже регулирующий клапан-регулятор давления к первичному шкиву поменяет положение, чтобы передаточное изменить.
Т.е. падать давлению до нуля нет никакой причины - либо что-то не нормально, либо датчик давления, либо блок, где происходит масштабирование напряжение-давление врет и может измерять только от какого-то значения.

[Bes]

Я не понял...речь идет о турбожуке или атможуке? Если об атможуке, то на нем стоит вариатор с гидротрансформатором и при трогании работает именно он, а не вариатор...поэтому не понимаю о каком давлении и каких проблемах при этом идет речь на холостых ? Зачем поднимать холостые обороты?

[blck]

Bes, у меня атмо.И что, таки, масло ему совсем совсем не нужно? Можно его слить вообще?
На турбине по-моему тоже гидротрансформатор.
А когда обороты при трогании вообще проваливаются куда-то туда, где движок трясти начинает - это не дело.

[ROCK]

Я не понял...речь идет о турбожуке или атможуке? Если об атможуке, то на нем стоит вариатор с гидротрансформатором и при трогании работает именно он, а не вариатор...поэтому не понимаю о каком давлении и каких проблемах при этом идет речь на холостых ? Зачем поднимать холостые обороты?

И как вы себе это представляете? Момент идет с движка на ГТ, а с него сразу на колеса штоле?

[Ape]

На турбине по-моему тоже гидротрансформатор.
А когда обороты при трогании вообще проваливаются куда-то туда, где движок трясти начинает - это не дело.

на турбо 100% ГТ
Кстати, еще мне не нравится то, что когда заднюю включаешь и медленно едешь, очень сильно чувствуется, что вариатор в каком-то пределе меняет передаточное. У нас во дворе паркуются на неасфальтированном участке и он не совсем ровный, метров 15 до асфальта, выезжаю на очень низкой скорости и приходится то поддавать газ, то приотпускать, а вариатор явно гоняет туда-сюда шкивы с каждым нажатием на газ. Плюс такое чувство, что гидротрансформатор блокируется, и если это действительно так - позор разработчикам! Когда едешь вперед на L в таких же условиях - ничего подобного нет, точнее есть, но не в такой степени.
Мне не по душе такая логика работы.

Bes, прижим шкивов-конусов (сжатие ремня) и фрикционных пакетов (у атмосферного) осуществляется давлением жидкости, если давление будет низким, а момент большим (как при трогании с места, и особенно если нажать "в пол"), то возможно проскальзывание ремня с повреждением поверхности шкивов. Давление в рабочем режиме регулируется клапанами, но при очень низких оборотах насос не может создать необходимое давление при любом положении клапана.
Как я уже свое мнение высказывал - тут палка о двух концах, с одной стороны мы, подняв обороты ХХ, увеличили давление и уменьшили вероятность проскальзывания, а с другой - увеличили нагрев трансмиссии при полной остановке на "D". Что хуже - точно неизвестно.

[Bes]

А какую роль играет гидротрансформатор до 20км час, потом он отключается...? Насколько я помню сайт Jatco более новая JF015 отличается конструктивно от JF011 на турбожуках именно работой до 20 км час? Или я ошибаюсь? В чем отличие этих вариаторов?

[Ape]

Bes,
Если проводить аналогии с механической КПП, то гидротрансфоматор частично выполняет функции сцепления. Лучше посмотрите в Википедии на устройство гидротрансформатора, так сразу станет ясно. Но кроме этого, гидротрансформатор может преобразовывать момент, правда в небольших пределах. Например при трогании с места момент увеличивает гидротрансформатор, я поэтому возмущаюсь в своем предыдущем сообщении, что блок управления при трогании с места назад, какого-то хрена меняет положение ремня.

Но т.к. при работе гидротрансформатора происходит "проскальзывание" колес насосного относительно трубинного, то имеют место потери мощности. Потери идут в нагрев жидкости. Тут я сказал "проскальзывание", но имеется ввиду не механическое трение, а гидродинамическое, поэтому при этом процессе ничего не изнашивается, есть только нагрев - это к вопросу "долгого стояния на D и переключения на N в пробках" - ничего не трется и не изнашивается.
Так вот поэтому гидротрансформатор не включен постоянно, а блокируется, когда он не нужен (колеса механически блокируются друг с другом) и ГТ считайте как нет! Это экономит топливо, снижает нагрев. Но слишком частая блокировка повышает износ, загрязнаяет жидкости этими самыми продуктами износа.
При какой скорости и каком режиме блокировать ГТ - заложено в блоке управления КПП.

Теперь про различия вариаторов. Я уже писал в какой-то теме, но напишу снова.

В вариаторе турбо после гидротрансформатора идет шкив-конус, т.е. непосредственно сам вариатор, а делее - все, выходной вал. Возможно там есть еще редуктор с неизменяемым передаточным числом но не суть, после самого вариатора никаких переключающих узлов нет!

В вариаторе атмо после ГТ тоже идет вариатор, а дальше начинаются различия. На выходном вале вариатора подключена двуступеначатая АКПП. Да-да, с планетарными передачами, фрикционами, все как на обычном автомате! Вы можете почувствовать, как на скорости примерно 60 км/ч имеет место переключение. Наличие этой АКПП позволяет расширить диапазон передаточных отношений, а значит сэкономит топливо, применить более "хилый" вариатор.
Кстати, возвращаясь к ГТ, при каждом переключении АКПП, гидротрансформатор на время переключения разблокируется, чтобы снизить нагрузки при переключении.

Возможно именно в этой дополнительной АКПП заключается ненадежность вариатора атмо. Из-за применения "хилого" вариатора + более активного загрязнения жидкости - осыпается материал фрикционных дисков при переключениях. В трансмисии атмо, как уже точно выяснено, тоже два фильтра, так что вполне возможно, что "тонкий" фильтр из полимера вообще не рассчитан, что в жидкости будет такое кол-во продуктов износа и забивается ими.

[ROCK]

Ape, а разве задняя передача на джуках не планетарная?
Кстати, ГТ на икстрейлах с тем же вариком блокируется примерно на 20 км/ч.

[Ape]

ROCK, Вы совершенно правы, это я увлекся и упустил важный момент!
Да, планетарная конечно, причем у турбо версии она стоит она между ГТ и первичным шкивом вариатора! А у атмо эту функцию берет на себя описанная двуступенчатая АКПП.

Еще важное отличие - на турбо после ГТ есть муфта прямого хода (forward clutch) она расцепляется на P и N, а на атмо после ГТ идет первичный шкив, правда не на одном валу, а через обычную шестеренчатую передачу. Т.е. на атмо-версии шкивы и ремень вращаются всегда, даже когда ручка стоит на P и на N!!! Кстати важный аргумент против мнения, что прогревать надо на "N", а не на "P"

[Goshara]

Ape, А описанная Вами 2-ступенчатая АКПП, это считается как часть вариатора или отдельный элемент? А то сейчас жду вариатор для замены моего, хочется понять, решит ли замена проблему с точками или потом будет вторая серия общения с официалами?

[Bes]

Goshara, какой пробег у сломанного вариатора? Машина 2011года 117л.с?

[Ape]

Goshara, все в одном корпусе конечно, на атмосферном вариатор, если можно так выразиться, гибридный.
вот видео на сайте jatco
двуступенчатая АКПП показана там как "auxiliary gearbox"

[kap]

Спасибо, классный сайт и отличные объяснения! если следовать этой логике, то атмосфернику опасен режим, когда водитель "играет" педалью газа при движении по прямой: поддавит-отпустит... Да еще если "галка" на торможение двигателем стоит! Прям таки смертельный режим для такой коробки получается!

[Goshara]

Bes, да, все верно, 2011 год, октябрь, 117 сил. Пробег когда начались позывы примерно 53-55, вердикт о замене вынесли когда 58-59 было. Я все опишу когда закончится процесс.

[ROCK]

Ape, так какой из элементов нового вариатора уменьшает жизнь агрегату, или впринципе вся конструкция нежизнеспособна? Почему турбовариатор такой надежный, в сравнении с ним?

[Bes]

Непонятно, в чем проблема..один наш товарищ умудрился убить 2 вариака, а другие проехали 100 000 уже и все OK..как это можно обьяснить?
Интересно, что все меняют по гарантии..у многих уже гарантия закончилась, и ни одного случая поломки после истечения гарантии..странно..ни одного отчета о ремонте и описании проблемы..

[Ape]

ROCK,
К сожалению, только догадки, я уже писал предположение чуть выше.
Если исключить случаи, где явно виноват владелец, то предполагаю, что причина в фильтре тонкой очистки. Очень быстро загрязняется, давление падает, износ увеличивается. А загрязняется он как раз материалом фрикционных накладок из "двуступенчатой АКПП".

В Турбо версии, где "просто" вариатор, сильнозагрязняющих жидкость узлов всего два - это фрикционная накладка в гидротрансформаторе (работает на его блокировку) и пакеты в муфтах прямого хода и тормозе для заднего хода. Полагаю, что в Туро ГТ блокируется/разблокируется редко, только в начале разгона и перед остановкой, а пакеты так вообще замыкаются всего один раз, при переключении на D/R.
А в переднеприводной - тут и переключения двуступенчатой каждый раз, когда скорость превышает 50 км/ч + блокировка/разблокировка ГТ при каждом переключении. Еще на это, вероятно, сильно влияет стиль вождения, как сказал kap, поэтому такая разница в пробегах до поломки.
Фильтр (тонкой очистки) скорее всего надо менять при каждой замене жидкости, а жидкость менять чаще, раз в 40 000 км.

Правда это только мои догадки, за 100% истину принимать не стоит.
Возможен, конечно, и вариант конструктивного просчета, шкивы и ремень в переднеприводном совсем малюсенькие, Jatco рассчитывал, что момент на шкивах из-за наличия дополнительной двуступенчатой КПП будет небольшим. Возможно просчитался. Посмотрим, если так, то в ближайшее время массово посыпятся Джуки 2011-2012 г. Тьфу-тьфу три раза...
Чтоб не говорили, но пока поломок не так много, как кажется, по сравнению с общим кол-вом Джуков - это капля в море.

Bes, запчасти на переднеприводный вариатор уже появляются, можно купить шкивы+ремень и фильтры. Так что, думаю, скоро мы увидим и отчеты о разборе и дефектовке!

Лично для себя решил, что буду ездить и не париться. Езжу не много, в год 8000 примерно, поэтому под гарантию не попаду в самом худшем случае. Если потом все-таки не повезет и будут проблемы, восстановлю вариатор сам и продам машину.

[ROCK]

Ape, кстати, получается,что чисто теоретически турбоварик можно при "N" тащить, а обычный нельзя?

[blck]

Ape, кстати, получается,что чисто теоретически турбоварик можно при "N" тащить, а обычный нельзя?

Нет. Всего-лишь означает что для атмо что P что N - почитай одинаково.